Amerikas Savienoto Valstu aviācijas nozare šodien, domājams, ir oligopols. Oligopols pastāv, ja tirgu kontrolē neliela uzņēmumu grupa, bieži tāpēc, ka ienākšanas šķēršļi ir pietiekami nozīmīgi, lai atturētu potenciālos konkurentus. Sākot ar 2017. gadu, ir četras galvenās vietējās aviosabiedrības - American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL) Southwest un United Airlines, United Continental Holdings, Inc. (UAL) meitasuzņēmums -, kas lido apmēram 80 % no visiem vietējiem pasažieriem.
Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA) prognozēja, ka 2015. gadā Ziemeļamerikas aviosabiedrības nopelnīs 15, 7 miljardus ASV dolāru tīro peļņu un sasniegs 7, 5% tīro peļņas normu, kas ir divreiz vairāk nekā vidēji pasaulē. Delta ir lielākā tirgus daļa ar 16, 7%. Dienvidrietumi atpaliek ar 16, 6%, bet Amerikas Savienotajām Valstīm un attiecīgi 15, 3% un 12, 5%. Kopš 2007. gada ASV nav jaunu regulāru pasažieru aviokompāniju.
Izmaiņas regulējumā
Laikā no 1937. līdz 1978. gadam Civilās aeronautikas pārvalde (CAB) vadīja iekšzemes gaisa ceļojumus ASV kā sabiedrisko pakalpojumu. Grupa bija atbildīga par grafiku, tarifu un maršrutu sastādīšanu. Aviokompānijas, kas saskatīja pieprasījumu pēc jauniem maršrutiem, bija spiestas pieteikties uz CAB apstiprinājumu, kas bieži netika gaidīts. Rezultātā viņi bieži bija spiesti meklēt tiesisku iejaukšanos, lai saņemtu maršrutus.
Aviosabiedrību atcelšanas likums tika ieviests 1978. gadā. Tā mērķis bija palielināt konkurenci, 20 gadu laikā pēc tā ieviešanas biļešu cenas samazinājās. Tikmēr biļešu skaits palielinājās no 207, 5 miljoniem 1974. gadā līdz 721, 1 miljonam 2010. gadā. Tomēr pēc plašas nozares konsolidācijas (augsta līmeņa apvienošanās, piemēram, Delta ar Northwest 2008. gadā, United Airlines un Continental Airlines 2010. gadā, Southwest un AirTran 2011. gadā, un American Airlines un US Airways 2013. gadā) un daudzu mazāku aviosabiedrību neveiksmēm, cenas sāka strauji pieaugt, turpinot kāpt 2016. gada sākumā, neskatoties uz kraso degvielas cenu kritumu.
Pēdējos gados četras lielākās aviosabiedrības ir atcēlušas nerentablus lidojumus, aizpildījušas lielāku vietu skaitu lidmašīnās un palēninājušas jaudas pieaugumu, lai vadītu augstākas aviobiļetes. Rezultātā jauda ir pieaugusi daudz lēnāk nekā biļešu tirdzniecība. Turklāt kopš 2008. gada aviosabiedrības ir iekasējušas papildu maksu par pakalpojumiem, kas agrāk bija iekļauti aviobiļetēs.
Kļūstot par karteļu?
Likumsargi un pasažieri raudāja nedienas. "Patērētāji maksā augstas cenas un ir nonākuši ieslodzījumā nekonkurētspējīgā tirgū ar slepenu rīcību, " 2015. gada 17. jūnijā vēstulē ģenerālprokurora palīgam Viljamam Bēram paziņoja demokrāts Konektikutas štatā Ričards Blumentāls. augstākās aviosabiedrības ir aktīvi atturējušas no zemām cenām ārvalstu konkurences, piemēram, Norwegian Air International, un mazāku vietējo spēlētāju paplašināšanās. Ar mazākām kompānijām ir iespējama klusējama slepena vienošanās un konkurence tiek samazināta līdz minimumam. Cenas tiek saglabātas augstākas un apkalpošanas biežums ir relatīvi zemāks, bez jebkādas tieša vienošanās starp tirgus dalībniekiem.
Tā kā attiecības starp konkurējošām aviokompānijām šķita pārāk omulīgas komfortam, 2015. gada jūlijā Tieslietu ministrija (DOJ) uzsāka izmeklēšanu par aviosabiedrību nozari. Pārvadātājiem tika lūgts iesniegt visu paziņojumu kopijas aviosabiedrību vadītājiem, akcionāriem un investīciju analītiķiem par jaudas plāniem. Izmeklēšana sekoja aviosabiedrību vadītāju publiskajiem paziņojumiem IATA sapulcē, kas uzsvēra “kapacitātes disciplīnas” nepieciešamību.
Pēc Deivida Maklaflina un Marijas Šlāgenšteinas vārdiem Bloomberg Business, DOJ izskata, vai aviosabiedrības ir savstarpēji komunicējušas ar stratēģiju, izmantojot savus lielākos kopīgos akcionārus, tostarp BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap un Capital Group. Kompānijas. Jaunākie akadēmiskie pētījumi norāda, ka konkurentu kopīgās īpašumtiesības uz konkurentiem var tikt apstrīdētas kā konkurences ierobežojošas, pat ja nav iesaistīta atklāta koordinācija. Aviosabiedrību vadītāji var atturēties no jaudas palielināšanas vai cenu pazemināšanas, jo tas ir pretrunā ar to lielāko akcionāru interesēm, kuriem pieder arī konkurenti. Vadītāji pat varētu koordinēt cenu noteikšanas vai kapacitātes stratēģiju, apspriežoties ar lieliem kopīgiem investoriem.
Grunts līnija
DOJ spēja izvirzīt kriminālās apsūdzības aviosabiedrībām ir atkarīga no tā, vai pastāv dokumentāli pierādījumi par slepenu vienošanos. Tas šķiet maz ticams, ņemot vērā nozares pieredzi iepriekšējos konkurences izmeklēšanas gadījumos. Tomēr pašreizējā izmeklēšana nozarei izmaksā dārgi. Pat ja aviosabiedrībām jāizvairās maksāt miljardos soda naudas, tās saskaras ar miljoniem dolāru iztērēšanu juridiskās nodevās.
Pozitīvāk ir tas, ka uzkodas atkal ir izvēlētas pasažieriem. Lai gan pasažieri nevar baudīt “mīklu”, aviosabiedrības beidzot ir vienojušās ļaut viņiem ēst kliņģeri.
