Tā ir viena no visizturīgākajām tautas gudrības diktām visā tirdzniecībā. “Aviokompānijas savā vēsturē nekad nav pelnījušas naudu.” Šī paziņojuma patiesību nav tik viegli apstiprināt. Ja mēs aprobežojamies tikai ar pasažieru aviokompānijām un ignorējam pirmās pāris lidojumu desmitgades (kad aviosabiedrības tika izveidotas un salocītas tik ātri, cik lidmašīnas varēja lidot), nozares rentabilitāte kopumā ir bijusi nedaudz mainīga. Līdz aptuveni 1930. gadam lidojums lielākoties bija veids, kā nomest insekticīdu vai piegādāt pastu. Sākumā cilvēku pārvadāšanai nebija ekonomiskas jēgas.
Tehnoloģiskā attīstība, īpaši ātruma un lidmašīnas ietilpības jomā, radīja tik lielu pieprasījumu, ka pasažieru ceļošana galu galā tika uzskatīta par gandrīz komunālu pakalpojumu - kaut ko, kas nepieciešamības gadījumā pat jāsaglabā un jāuztur ekspluatācijas laikā, pat uz nodokļu maksātāju rēķina. Mūsdienās tiesību aktos joprojām tiek uzturēti vairāki nerentabli maršruti uz un no mazām pilsētām visā ASV un tiek subsidēti USD 800 USD par vienu pasažieri vienā lidojumā.
Nozīmīgs notikums ASV komerciālās aviācijas vēsturē - tikpat svarīgs faktors kā skaņas iekļaušana kinofilmās vai arī futbola pārsvars - bija 1978. gada Aviosabiedrību atcelšanas likums. Pirms tā pieņemšanas federālā valdība noteica tarifus, tarifus un grafikus, garantējot rentabilitāti katrai oligopolistiskajai aviosabiedrībai, bet darot visu iespējamo, lai kavētu jauninājumus. Kopš akta pieņemšanas cenas ir samazinājušās par aptuveni 40%, un braucamrīks ir dramatiski pieaudzis. Sūdzības par lidojumu kavēšanos un uzgaidāmo telpu inerci ir kļuvušas par bagātīgu materiālu raktuvēm netraucētiem komiķiem un ikdienas kvečeriem, bet alternatīva būtu pasaule, kurā lētākais lidojums no Ņujorkas uz Losandželosu maksātu vairāk nekā 1400 USD. Pirmsregulācijas dienās konsīleri bija ietilpīgāki un retāk apdzīvoti nekā šodien, ja tikai tāpēc, ka diez vai kāds varēja atļauties lidot.
Kad aviosabiedrības kļuva pakļautas konkurencei, nozarē noteikti notika pāreja. Dažas aviosabiedrības salika (Pan Am, Eastern), citas - lielāki konkurenti (TWA, Piedmont) - un vēl citas - no reģionālām vai vispār neeksistējošām līdz nacionālas nozīmes pozīcijām (Southwest, JetBlue). Tomēr tās pārcēlās visvairāk, bija tā sauktie “mantotie” pārvadātāji - gadu desmitiem vecie šķēršļi, kuri no regulējuma bija guvuši vislielāko labumu.
Desmit gadu laikā no 2002. līdz 2011. gadam 3 lielākās mantotās aviosabiedrības - American, United un Delta - iesniedza katra bankrota pieteikumu. Ne tikai tas, bet katrs ir vai ir apvienojies ar citu lielu pārvadātāju - attiecīgi US Airways, Continental un Northwest -, kas arī bija lūguši tiesisko aizsardzību no kreditoriem. Sniegtie oficiālie iemesli svārstījās no apšaubāmā (paaugstinātas degvielas cenas, kas, šķiet, vienādi ietekmē visus nozares dalībniekus) līdz pat vaļsirdīgākam (konkurenti ar zemu cenu konkurentiem).
Bankroti ir kļuvuši par dzīvesveidu gados vecākiem pārvadātājiem ASV aviācijas nozarē, un pēdējos gados ir jāpārkārto visi lielākie pārvadātāji. Jā, tā ir taisnība, ka lielo pārvadātāju zaudējumi ir vairāk nekā kompensējuši jaunāku pārvadātāju peļņu pēdējos gados. Tomēr vairs nav precīzi lietot terminu “liels pārvadātājs” attiecībā uz mantotajām aviosabiedrībām. Tā kā Southwest un JetBlue ir starp piecām lielākajām aviosabiedrībām Amerikas Savienotajās Valstīs, tas nozīmē, ka augšupvērstie spēlētāji nav vienkārši izdzinuši lielos spēlētājus, bet zināmā mērā tos aizstājuši.
Jums nav jābeidz ar Wharton apbalvojumiem, lai zinātu, ka jūsu vidējais bizness dod priekšroku garantētai peļņai, nevis peļņai, par kuru tai jācīnās tirgū. Bijušais American Airlines izpilddirektors Bobs Krandals, kurš vadīja aviosabiedrību līdz 1998. gadam, pat atzina:
"Regulācijas atcelšanas sekas ir bijušas ļoti nelabvēlīgas. Mūsu aviokompānijas, kas kādreiz bija pasaules līderi, tagad ir atpalikušas katrā kategorijā… tirgus spēki vieni paši nevar un neradīs apmierinošu aviosabiedrību nozari, kurai acīmredzami vajadzīga neliela palīdzība, lai atrisinātu tās cenu, izmaksas un darbības problēmas."
Pēc trim gadiem Crandall bijušais darba devējs paziņoja, ka vēlas panākt aizsardzību pret bankrotu. Tas notiks, kad korporācija zaudēs USD 2 miljardus gadā un USD 2 miljardus iepriekšējos 2 gados, nemaz nerunājot par USD 2 miljardiem nākamajā gadā. Šajā laikā degviela patiešām kļuva dārgāka, bet tas nebija pietiekami, lai izskaidrotu šādus satriecošos zaudējumus.
Kontrasta Krandala komentāri ar Dienvidrietumu aviokompānijas dibinātāja Herba Kellehera komentāriem, kas federālajiem regulatoriem sniedz liecības:
"1978. gada Aviosabiedrību atcelšanas likums burtiski padarīja mūsdienās dienvidrietumu aviokompānijas un citus zemu tarifu pārvadātājus, par kuriem es runāju, iespējamus. Daži cilvēki vienkārši nekad to nepārvarēs. Dienvidrietumi un zemu tarifu konkurences esamība ir vienīgā. "krīze", par kuru viņi patiesi sūdzas."
Grūti noticēt, ka šie divi nomināli ietilpst vienā nozarē, tomēr ir. Starp citu, dienvidrietumi 2013. gadā nopelnīja 754 miljonus dolāru, padarot to par 41. rentabilitātes gadu pēc kārtas. JetBlue, kas tika dibināts 1999. gadā, ir nopelnījis naudu piecus gadus pēc kārtas.
Tikmēr Southwest un JetBlue lielākie konkurenti turpina klibot, krīt, nespēj pielāgoties un būtībā ir paralēli visam, ko viņu sauropod ekvivalenti darīja krīta laikmetā. Piemēram, United tērē satriecošas summas arodbiedrību darbam un nejauši zaudēja 723 miljonus ASV dolāru 2012. gadā.
Tomēr dažas vecākas aviosabiedrības to tomēr izdomā. 2013. gads Delta bija ārkārtīgi rentabls, jo uzņēmums nopelnīja 11 miljardus dolāru, pārdodot 38 miljardus dolāru. Delta nomaksāja parādu, atkal sāka izmaksāt dividendes un astoņus gadus pēc bankrota pieteikšanas atkal pievienojās Standard & Poor's 500. Tas ir tālu no 2000. gadu vidus, kad Delta bija uzkrājusi tik daudz zaudēšanas gadus pēc kārtas, cik JetBlue ir rentabli.
Grunts līnija
Aviosabiedrību nozare joprojām ir pakļauta nopietnām izmaiņām pat pēc gadu desmitiem ilgas izaugsmes un konsolidācijas. Kamēr cilvēce ne tikai attīstīs nākamo izrāvienu, bet arī pēc tam padarīs to komerciāli dzīvotspējīgu, mēs turpināsim redzēt kustību, svārstības, un viedo pārvadātāju gadījumā, kuri zina, kā palielināt ienākumus, vienlaikus saglabājot zemas izmaksas, arī zināmu rentabilitāti.
