Satura rādītājs
- Amtrak vēsture
- Biznesa modelis
- Nākotnes plāni
- Galvenie izaicinājumi
Amtrak, ko oficiāli dēvē par Nacionālo dzelzceļa pasažieru korporāciju, ir dzelzceļa pasažieru pārvadājumu uzņēmums, kas pārvadā tālsatiksmes (mazāk nekā 400 jūdzes) un tālsatiksmes vilcienus starp vairāk nekā 500 galapunktiem 46 štatos un trīs Kanādas provincēs. Tas katru dienu apkalpo vairāk nekā 300 vilcienus vairāk nekā 21 400 jūdžu ceļa. Amtrak pieder tikai aptuveni 623 jūdzes no šīs trases. Pārējie pieder dažādiem citiem “dzelzceļa saimniekiem”, privātiem uzņēmumiem, kurus Amtrak maksā, lai izmantotu viņu sliežu ceļus.
Taustiņu izņemšana
- Amtrak ir valstij piederošs uzņēmums. Tas nozīmē, ka Amtrak ir bezpeļņas uzņēmums, bet federālajai valdībai pieder visas tās vēlamās akcijas.Amtrak 2018. gadā nopelnīja USD 3, 4 miljardus un saruka zaudējumus par 15, 4% YoY.Amtrak nodrošina dzelzceļa pakalpojumus 523 galamērķiem 43 štatos un trīs Kanādas. provinces.Amtrak 2018. gadā pārvadāja 31, 7 miljonus cilvēku. Tas ir 87 000 katru dienu.
Amtrak vēsture
Amtrak tika dibināts 1971. gadā kā valstij piederošs uzņēmums, kad federālā valdība iestājās, lai izglābtu Amerikas dzelzceļa nozari, kuru daudzu makroekonomisko spēku vadība bija nostādījusi uz sabrukšanas robežas. Līdz 60. gadiem gaisa pārvadājumu un lielceļu izplatība palielināja konkurenci civilā transporta nozarē līdz dzelzceļa uzņēmumu neilgtspējīgam līmenim. Tas apvienojumā ar pieaugošajām darbaspēka izmaksām un novecojušo regulējumu, kas atturēja no privātas ekspansijas, noveda pie tā, ka ASV divas lielākās dzelzceļa kompānijas Pullman Company un Penn Central pasludināja bankrotu 1970. gadā. Iejaucās Niksona administrācija, un rezultāts bija Amtrak.
Amtrak saņem ievērojamas subsīdijas gan no štata, gan no federālajām valdībām, bet tiek vadīts kā bezpeļņas uzņēmums. Tas nav nekas neparasts. Neviena pasaules valsts nedarbojas pasažieru dzelzceļa sistēmā bez sabiedrības atbalsta. Tas nozīmē, ka Amtrak statuss “bezpeļņas” ir skumji ironisks. Kopš tās dibināšanas pirms gandrīz četrdesmit gadiem vilcienu pārvadājumu uzņēmums nekad nav bijis rentabls. Pakalpojumu sniedzējs ir izdzīvojis tikai pateicoties subsīdijām, kuru summa ir aptuveni 46 miljardi USD.
Ņemot vērā hroniski nerentablo vēsturi, 2018. gads Amtrak nebūs slikts. Amtrak pagājušajā gadā guva gandrīz 3, 4 miljardu dolāru ieņēmumus, kas bija par aptuveni 1, 4% vairāk nekā gadu iepriekš. Vēl svarīgāk ir tas, ka dzelzceļa pakalpojumu sniedzēja zaudējumi saruka par 15, 6% salīdzinājumā ar gadu iepriekš.
Biznesa modelis
2018. gadā Amtrak apkalpoja 31, 7 miljonus pasažieru, gandrīz 87 000 katru dienu, vienlaikus nodarbinot vairāk nekā 20 000 cilvēku. Gandrīz divas trešdaļas pasažieru nāk no 10 lielākajām metropoles teritorijām, un 83% pasažieru ceļo maršrutos, kas ir īsāki par 400 jūdzēm. Saskaņā ar uzņēmuma gada pārskatu lielāko daļu Amtrak ieņēmumu veido biļešu tirdzniecība no šiem pasažieriem. Amtrak arī nopelna naudu, piesaistot savus infrastruktūras aktīvus.
Biļešu tirdzniecība
Gandrīz 70% no Amtrak ieņēmumiem 2018. gadā nāca no biļešu pārdošanas un 79% no šiem ieņēmumiem bija no tālsatiksmes braucieniem. Tas nozīmē, ka biļešu tirdzniecība no tālsatiksmes līnijām ir Amtrak biznesa maize un sviests. Īpaši viena no šīm līnijām ir ziemeļaustrumu koridors (NEC), kas ved no Vašingtonas līdz Bostonai, ir vitāli svarīgs Amtrak finansiālajai izdzīvošanai. 2018. gadā šī līnija veidoja 37% no Amtrak pasažieru, 38% no tās kopējiem ieņēmumiem un gandrīz visu darbības peļņu. 7 no tās 10 noslogotākajām stacijām atrodas gar NEC. Lai sniegtu jums priekšstatu par to, cik lielā mērā Amtrak paļaujas uz šo līniju, ņemiet vērā, ka uzņēmuma gada pārskata pirmā sadaļa “Principal Business” ir veltīta TSP.
Amtrak darbojas 21 400 jūdžu sliežu ceļā, bet 38% no saviem ieņēmumiem gūst no ziemeļaustrumu koridora, kas ir tikai 457 jūdzes garš.
Salīdzinājumā ar NEC, visas pārējās Amtrak līnijas ir mazi kartupeļi. Biļešu tirdzniecība no visām citām Amtrak citām tālsatiksmes līnijām, ieskaitot Klusā okeāna sērfotāju Kalifornijā, Amtrak kaskādes Klusā okeāna ziemeļrietumos un Hiwatha un Linkolna līnijas netālu no Čikāgas, veidoja tikai 16% no Amtrak 2018. gada kopējiem ieņēmumiem.
Amtrak tālsatiksmes līnijas ir vismazāk rentablas, veidojot tikai 14% no uzņēmuma 2018. gada kopējiem ieņēmumiem. Tas ir arī vienīgais Amtrak biznesa segments, kas sarūk. Braucamība īsos attālumos pērn palielinājās par aptuveni 0, 75%, bet tālsatiksmes braucienos samazinājās par 4, 3%. Tas, iespējams, ir saistīts ar vairākiem nobraukumiem no sliedēm Amtrak tālsatiksmes vilcienos pagājušajā gadā, kā arī viņu bēdīgi aizkavējušos.
Biļešu cenas Amtrak vilcieniem svārstās no USD 6 līdz USD 1000 atkarībā no ceļojuma. Tomēr Amtrak populārāko maršrutu cenas ir vidēji ap 140 USD.
Valsts un federālās subsīdijas
Amtrak saņem finansējumu no 21 valsts aģentūras un 18 valstīm, lai atbalstītu tā tālsatiksmes līnijas (visas, izņemot NEC). Gandrīz 40% no visiem Amtrak braucieniem pagājušajā gadā notika pa valsts apmaksātām līnijām. Kopumā Amtrak pagājušajā gadā saņēma 233, 8 miljonus ASV dolāru valsts subsīdijās, kas ir 7% no tās kopējiem ieņēmumiem.
Turklāt Amtrak saņēma aptuveni 1, 8 miljardus USD federālās dotācijas 2018. gadā, tomēr uzņēmums gada pārskatā neuzskata šos subsīdiju ieņēmumus. Šie fondi ir daļa no 8, 1 miljarda dolāru summas, kuru 2015. gada Fiksējošā Amerikas virszemes transporta (FAST) likums piešķīra Amtrak izmantošanai no 2016. līdz 2020. gadam.
8, 1 miljards USD
Naudas summa, ko Amtrak saņems no federālās valdības laika posmā no 2016. līdz 2020. gadam.
Piesaistot infrastruktūras aktīvus
Atlikušos 21% no ieņēmumiem Amtrak gūst no 805 miljoniem ASV dolāru no uzņēmējdarbības aktivitāšu sortimenta, kas saistīta ar tai piederošo infrastruktūru. Amtrak pieder 623 jūdzes no sliežu ceļa, kā arī staciju struktūras, platformas un autostāvvietas netālu no dažām 526 stacijām, kuras tā apkalpo. Amtrak piesaista šos aktīvus, iekasējot kravas vilcienu un piepilsētas vilcienu uzņēmumiem par ceļa izmantošanu un iekasējot piekļuvi stacijām, peroniem un stāvlaukumiem un / vai to attīstību. Ieņēmumi no šī Amtrak biznesa segmenta 2018. gadā pieauga par 5, 7%.
Nākotnes plāni
Neskatoties uz lielo paļaušanos uz valsts subsīdijām un nespēju gūt peļņu, Amtrak aug, un tai ir lieli nākotnes plāni. Ņemot vērā mainīgo ekonomiku un klimatu, amerikāņi aizvien vairāk automašīnu un lidmašīnu izvairās no efektīvākiem un videi draudzīgākiem transporta veidiem. Šī tendence ir laba tādiem uzņēmumiem kā Amtrak. Lai gūtu labumu no šīs tendences, Amtrak ir ātri jāvirzās uz galveno mērķi; aizstājot savu novecojošo floti.
Jauni Acela Express vilcieni
Amtrak vissvarīgākie aktīvi ir vilcieni, un Amtrak vissvarīgākie vilcieni ir tā Acelas. Šie ātrgaitas vilcieni brauc ar ātrumu līdz 150 jūdzēm, padarot tos par ātrākajiem vilcieniem rietumu puslodē, un pagājušajā gadā Amtrak guva 606 miljonu ASV dolāru ieņēmumus. Tomēr tāpat kā lielākā daļa Amtrak flotes, arī tās Acela noveco. Kompānijas 20 Acelas flote darbojas kopš 2000. gada.
2016. gadā Amtrak paziņoja par plāniem līdz 2021. gadam izveidot jaunu 28 Acelas autoparku. Visi šie vilcieni tiks nodoti darbam NEC līnijā, tā biežākie reisi ir starp Bostonu un Ņujorku, kas, visticamāk, joprojām būs Amtrak populārākā. maršruts.
150 jūdzes stundā
Amtrak's Acela vilcienu maksimālais ātrums, ātrākie vilcieni rietumu puslodē.
Siemens līgums
Pagājušā gada beigās Amtrak piešķīra Siemens Mobility, kas ir Vācijas konglomerāta meitasuzņēmums, kurš ražo satiksmes sistēmas un dzelzceļa tehnoloģijas, līgumu par 846 miljonu dolāru līgumu par 75 jaunu “4. līmeņa pasažieru dīzeļlokomotīvju” būvēšanu. Šie vilcieni brauc ar ātrumu 125 jūdzes stundā un ir domāti tā nomaiņai. novecojošie vilcieni, ko izmanto reģionālos ceļojumos. Daudziem vilcieniem, kurus drīz nomainīs, ir gandrīz 33 gadi.
Drošības uzlabošana
Vilcienu novecošana ir milzīga problēma Amtrak sabiedriskajā tēlā, kurai ir nodarīts nopietns kaitējums, ņemot vērā uzņēmuma slikto drošības informāciju par vēlu. Tikai pēdējo piecu gadu laikā ir notikušas septiņas nopietnas avārijas vai nobraukšana no sliedēm.
Atbildot uz šiem trūkumiem, Amtrak ir ieviesusi to, ko tā sauc par pozitīvā vilciena tīklu (PTC). PTC ir sakaru tīkls, kas apvieno GPS, radiosignālus, datu centrus un dispečerus, lai visu laiku cieši uzraudzītu katra Amtrak vilciena statusu.
Tīkla paplašināšana
Amtrak strādā, lai paplašinātu tā pieejamību dažos no visstraujāk augošajiem ASV reģioniem, ti, dienvidu, dienvidrietumu un kalnu štatos. Pagājušajā gadā dzelzceļa pakalpojumu sniedzējs pievienoja stacijas Virdžīnijā un Ziemeļkarolīnā. Turpmāk Amtrak arī paplašinās savu NEC tālāk Meinā un plāno pagarināt tā Southwest Chief tālsatiksmes līniju Ņūmeksikā un Arizonā.
Galvenie izaicinājumi
Cenu noturēšana
Lai uzlabotu savu konkurētspēju salīdzinājumā ar autobusiem, gaisa satiksmi un privātajām automašīnām, Amtrak ir jāsaglabā savas cenas zemas. Tas nebūs viegli, pat ar valdības subsīdijām. Pašreizējā Amtrak biļetes parasti ir lētākas nekā lidojumi, taču tās joprojām maksā ievērojami dārgāk nekā autobusi. Piemēram, maksa par Amtrak no Bostonas uz Ņujorku maksā vismaz 140 USD, bet autobusa - ne vairāk kā 35 USD.
Ir iespējams pazemināt vilcienu cenas. Vācijas lielākais pasažieru dzelzceļa pakalpojumu sniedzējs Deutsche Bahn par salīdzināma attāluma braucieniem iekasē tikai apmēram EUR 60 (67 USD). Amtrak augstās cenas ir attiecināmas uz faktoru saplūšanu, kas dzelzceļa biznesu Amerikas Savienotajās Valstīs padara par ļoti dārgu. Amtrak vilcieni ir veci un tādējādi ātri nolietojas, to uzturēšana ir dārga un to nomaiņai nepieciešami ievērojami ieguldījumi. Gaistošās naftas cenas ir palielinājušas Amtrak izdevumus par degvielu, un sliktais sliežu ceļa segums un uzturēšana samazina Amtrak uzticamību, padarot uzņēmumam grūtāk pamatot augstākas cenas.
Amtrak jāuztur zemas biļešu cenas, lai konkurētu ar autobusiem, gaisa pārvadājumiem un privātajām automašīnām.
NEC remonta atlikums
Amtrak naudas govs, NEC, tuvojas savas jaudas robežai. Diemžēl koridora cenu zīme steidzami nepieciešamajiem remontiem un infrastruktūras paplašināšanai, kas ietver masīvos tuneļus un tiltus, kā arī vispārējo apkopi, ir milzīgs 40 miljardu dolāru. Ja Amtrak neizdosies nodrošināt šo astronomisko finansējuma apmēru, TSP sāks saskarties ar arvien nopietnākiem darbības ierobežojumiem, kamēr tā spēkrats palielināsies. No visiem izaicinājumiem, ar kuriem Amtrak nākas saskarties, tas varētu būt tā Ahileja dziedināšana. Ja NEC sacīkstes sāks sprāgt, tad arī Amtrak naudas plūsma.
Federālā finansējuma samazināšana
Sakarā ar statusu kā valstij piederošu uzņēmumu Amtrak izdzīvošana galu galā ir atkarīga no federālās valdības. Un, iespējams, nav pārsteidzoši, ka Trump administrācija, šķiet, priecājas ļaut Amtrak izgāzties. Trumpa administrācijas pašreizējais budžets FY 2020 ierosina dramatisku samazinājumu par 52% Amtrak piešķīrumiem. Šāds griezums Amtrak varētu būt ne mazāk kā katastrofāls. Tāpēc nav mazsvarīgi apgalvot, ka Amtrak nākotne ir atkarīga no demokrātiska prezidenta ievēlēšanas 2020. gadā.
